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Luftfahrt

Status Quo und Herausforderungen

 

Im Jahr 2019 war die weltweite Luftfahrt für 915 Mt CO2 verantwortlich. Dies entspricht ca. 2.5% der weltweiten jährlichen CO2 Emissionen (2) und ungefähr der Gesamt CO2 Emission von Deutschland im Jahr 2015. Hinzu kommen klimaschädliche Sekundäremissionen wie Stickoxide, Wasserdampf und Aerosole, die in großer Höhe freigesetzt werden und zur Bildung von Kondensstreifen führen. Dies führt zu einer Verdopplung bis Vervierfachung der Klimawirksamkeit des Luftverkehrs im Vergleich zu den reinen CO2 Emissionen.

Vor den Folgen der Corona Pandemie 2020 ging die ICAO (4) von einem weltweiten Wachstum des Luftverkehrs von 3.3% p.a. aus. Geht man zusätzlich von einer Effizienzsteigerung von 2% p.a. aus, würde dies immer noch zu einer Verdopplung der Emissionen im Zeitraum bis 2050 führen. Die Air Transport Action Group, ein Zusammenschluss der Luftfahrtindustrie (3), hat sich vorgenommen die Emissionen bis 2050 um 50% gegenüber 2005 zu reduzieren. Erklärtes Ziel der EU ist jedoch die vollständige Klimaneutralstellung bis 2050.

(1)

Lösungswege

 

Zur Reduzierung der Emissionen in der Luftfahrt kann A) das weltweite Luftfahrtaufkommen reduziert werden oder B) die CO2 Intensität, also der Ausstoß von CO2 pro geflogenen Kilometer und Passagier, verringert werden. 

A) hängt maßgeblich von der Klimapolitik, staatlicher Regulierung sowie von gesellschaftlichem Umdenken ab. Eine entscheidende Rolle wird der CO2 Bepreisung sowie der Besteuerung von Kerosin beigemessen. Ab diesem Jahr (2021) startet die Pilotphase von CORSIA (6), ein Abkommen bei dem zusätzliche CO2 Emissionen (im vgl. zu 2019) durch den Zukauf von Zertifikaten kompensiert werden sollen. Auf Kurzstrecken gilt es Alternativen zu schaffen, wie bspw. der Ausbau des Trans-European Transport Network (TEN-T) (5). Am Beispiel der Strecke Hamburg München (retour) ließe sich so beispielsweise der CO2 Ausstoß von 310kg auf 37kg reduzieren. Allerdings ist zu erwähnen, dass der Anteil der CO2 Emission auf Kurzstrecken lediglich ca. 10% der gesamten Luftfahrtbedingten Emissionen in Deutschland darstellt. 

B) ist die technische Fragestellung, für die diverse Lösungsansätze existieren oder entwickelt werden. Hierbei ist zwischen kurzfristigen (bis 2035) und langfristigen (bis 2050) Lösungen zu unterscheiden. Zudem eignen sich die Lösungsansätze unterschiedlich gut für Kurzstrecke / Mittelstrecke / Langstrecke.

Auch wenn in der Luftfahrtindustrie das Thema „klimaneutrales“ Fliegen medienwirksam inszeniert und an neuen Antriebskonzepte und -konfigurationen gearbeitet wird, ist der zeitliche Horizont eher ernüchternd. Entwicklungen in der Luftfahrt sind aufgrund der hohen Sicherheitsanforderungen und den damit verbunden Hürden bei den Zulassungsverfahren langwierig. Die Klimaneutralstellung der Luftfahrt – insofern diese überhaupt zu erreichen ist – ist ein Transformationsprojekt das auf Jahrzehnte ausgelegt wird und ggf. an den einbrechenden Absatzzahlen in diesem Zeitraum jederzeit scheitern kann. Nach dem ehrgeizigen Ziel von Airbus bereits 2035 ein erstes Modell mit Wasserstoffantrieb in Betrieb nehmen zu können, wurde wenige Monate danach auf den Einsatz herkömmlicher Technologie bis 2050 verwiesen. (7) Auch Boeing gibt einen Zeitraum bis 2050 an. Aufgrund des hohen spezifischen Volumens von Wasserstoff und des daraus resultierenden Tankvolumens ist es bislang unsicher ob sich Langstrecken überhaupt mit Wasserstoffantrieben bewältigen lassen.

Im Bereich der Regionaljets und Kurzstrecke (voraussichtlich mit geringeren Passagierzahlen) könnte die Zusammenarbeit mit Startups und kleineren Firmen ggf. die Transformation in diesem Sektor beschleunigen. An dieser Stelle sei auf Heart Aerospace (8), Zunum Aero (9), Wright (10) und Eviation (11) verwiesen. Allerdings muss aufgrund des hohen Primärenergiebedarfs die Frage gestellt werden, ob es generell sinnvoll ist, diese Distanzen mit dem Flugzeug zurück zu legen. Selbst wenn der Bau eines klimaneutralen Kurzstreckenjets gelingen würde, wäre eine Investition in eine massentaugliche Schieneninfrastruktur sicher zielführender und auch sozial gerechter. Dies gilt gleichermaßen für die elitären Projekte der Urban Air Mobility, bei denen teils große Zweifel an der Machbarkeit der Konzepte im Raum stehen (12).

Referenzen und Quellen 

(1) Hydrogen-powered aviation 

(2) DLR: Zero emission aviation – Emissionsfreie Luftfahrt, 2020

(3) https://www.atag.org/membership/our-members.html 

(4) https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/ClimateChange_Trends.aspx 

(5) https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t_en 

(6) https://www.icao.int/environmental-protection/pages/a39_corsia_faq2.aspx 

(7) https://www.airliners.de/airbus-rudert-wasserstoff-zeitplan-ueck/60843

(8) https://heartaerospace.com/ 

(9) https://zunum.aero 

(10) https://weflywright.com 

(11) https://www.eviation.co 

(12) https://www.aerokurier.de/elektroflug/lilium-jet-dossier/

 

Medien 

ze.tt Podcast: Forschen fürs Klima

Podcast Folge #3 – Wie fliegen wir, ohne das Klima zu zerstören?

Podcast Folge #4 – Wie hilft Raumfahrttechnik beim Klimaschutz?

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Scheinlösungen

Nein zu Scheinlösungen in der Klimakrise!

Viele Vorschlägen zur Lösung der Klimakrise sind Scheinlösungen. Auf der Seite klimascheinloesungen.de findet ihr belastbare Informationen zu vielen Themen und ihr könnt die Kampagne unterstützen.

2021-09-01

Weitere For-Future Initiativen

Hier eine kleine Auswahl interessanter und möglicherweise für Dich passender For-Future Gruppen. Eine umfangreiche Übersicht mit kurzen Beschreibungen der Gruppen und Links zu ihnen findet Ihr auf der Seite for-future-buendnis.de vom Together for Future e.V.